Современному рельсовому транспорту при скоростях движения более 160 км/ч необходима система автостопа. Помимо визуальной сигнальной техники, машинист должен через дисплей получать информацию о состоянии колеи и сигнал от ближайшего сигнального устройства. В зависимости от национальных разработок в сфере железнодорожного транспорта в разных странах существуют различные системы автостопа. Для определения статуса занятости конкретных участков пути применяются так называемые системы контроля незанятости пути. В зависимости от требований, данные системы работают с рельсовыми электрическими цепями или со счётчиками осей. Рельсовая электрическая цепь UM71 подаёт на оба рельса низкочастотный сигнал. Чтобы обеспечить незанятый статус участка пути, требуется определённый минимальный уровень сигнала. Ввиду полного сопротивления рельсов и рельсовых соединений уровни сигналов подавляются с увеличением расстояния между передатчиком и приёмником. Кроме того, система характеризуется индуктивными падениями напряжения из-за применяемых частот. Эти воздействия должны быть компенсированы посредством регулярного размещения между рельсами рассчитанных поперечных ёмкостей.
На монолитных путевых системах с армированием в расположенных вдоль оси колеи армирующих стержнях магнитные поля низкочастотных рельсовых токов индуцируют некоторое напряжение. Поперечное армирование может образовывать замкнутые контуры токов короткого замыкания, которые приводят к дополнительному подавлению сигнала.
Для применения системы RHEDA 2000® в азиатских регионах компания RAIL.ONE разработала специальное решение. Нижние пояса и нижняя часть диагональных распорок решётчатой балки покрываются хорошо изолирующим и износостойким слоем, предотвращающим прямой контакт сталь-сталь. Пересечения продольных и поперечных стержней в промежуточных пространствах шпал изолируются и одновременно жёстко соединяются посредством пластиковых скоб заводского изготовления. Эффективность данной разработки была подтверждена изготовителем рельсовой электрической цепи UM71 на испытательном пути. Влияние арматуры почти полностью устраняется. Удаётся достичь дистанции подачи сигнала незанятости, близкой к аналогичным дистанциям путей на щебёночном балласте.
